Medellín, 28 de mayo de 2026.. La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) Seccional Antioquia, en cabeza de Juan David Pérez, advirtió que el actual debate político en torno a la modificación del esquema de concesiones viales en Colombia parte de un error técnico de fondo, toda vez que la terminación anticipada o no renovación de los contratos de APP no elimina los costos de mantenimiento de las carreteras, sino que los traslada de forma directa a las finanzas del Estado.
De acuerdo con el gremio, el presupuesto nacional carece por completo de espacio fiscal para asumir dicha carga operativa, situación que debilitará la competitividad logística del país, deteriorará la malla vial nacional administrada por el Invías y elevará sustancialmente el riesgo país, encareciendo el costo del financiamiento para los proyectos de infraestructura de las próximas décadas.
Restricción fiscal y la incapacidad operativa del Estado
Por un lado, las recientes ejecuciones presupuestales confirman que las finanzas públicas se encuentran en una situación de severa estrechez. El recorte de $12 billones de pesos en el Presupuesto General de la Nación ya provocó la suspensión de $1,7 billones en partidas destinadas exclusivamente al sector transporte, impactando de forma directa la continuidad de megaobras urbanas como el Metro de Bogotá, el Regiotram de Occidente y el Metro de la 80 en Medellín. Por otro lado, el Instituto Nacional de Vías (Invías) —entidad que por ley debe recibir las carreteras cuyas concesiones sean revertidas— enfrenta agudas limitaciones técnicas, financieras y operativas. En consecuencia, delegar los corredores de cuarta generación (4G) a una entidad descapitalizada se traducirá en intervenciones inconclusas y en un deterioro progresivo de las calzadas operativas.
Específicamente, la liquidación anticipada de contratos activa cláusulas de compensación jurídica multimillonarias que el Estado está obligado a sufragar. Por esta razón, el erario público terminaría pagando doble: primero, por indemnizar a los concesionarios por concepto de inversiones no amortizadas y lucro cesante; segundo, por asumir la operación diaria de la vía con recursos que competen directamente al gasto social.
Inseguridad jurídica y el encarecimiento del capital
Por otra parte, la señal que se emite a los mercados financieros internacionales representa la variable de mayor peligro para el mediano plazo. El programa de autopistas 4G logró movilizar de forma histórica más de $55 billones de pesos en capital privado y construyó más de 5.000 kilómetros de corredores de altas especificaciones técnicas, una capacidad de ejecución que ningún presupuesto gubernamental puede sustituir. En efecto, romper la estabilidad contractual por conveniencia o sesgo ideológico deteriora la confianza de los fondos de inversión internacionales.
Asimismo, la viabilidad del modelo privado se ejemplifica en proyectos como la Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro. Este proyecto contempla la intervención de 317 kilómetros en el Eje Cafetero con una inversión estimada de $7 billones de pesos, financiados en su totalidad por el sector privado bajo un costo cero para el Estado y proyectando la creación de más de 54.000 empleos.
Finalmente, Pérez de CCI Antioquia, enfatizó que la realidad fiscal colombiana no ofrece alternativas viables al capital privado, por lo cual la discusión técnica debe centrarse en fortalecer la Ley 1508 de Asociaciones Público-Privadas para hacerlas más transparentes y cercanas a las comunidades. En resumen, el futuro de las concesiones viales en Colombia debe blindarse bajo criterios estrictamente jurídicos y financieros, alejando la infraestructura del debate político para evitar un apagón logístico nacional.
