Bogotá, 11 de noviembre de 2025. La Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO) ha rechazado el proyecto de decreto del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MinCIT) que eleva los aranceles de importación del 35% al 40% —límite máximo permitido por la Organización Mundial del Comercio (OMC)— para vehículos y motocicletas con motores de combustión interna. La medida, que cobija subpartidas de la partida arancelaria 87.03 (vehículos de pasajeros) y 87.11 (motocicletas), se presenta como herramienta para fomentar la sustitución de importaciones y atraer inversión en producción local. Sin embargo, FENALCO advierte que esta política, efectiva potencialmente entre 15 y 90 días tras su publicación en el Diario Oficial, afectará directamente a la mayoría de hogares colombianos, incrementando costos en un sector que representa el 2,5% del PIB y genera 100.000 empleos directos, según datos de la Andi.
El rechazo de la entidad, subraya la desconexión entre la propuesta y la evidencia histórica de protección arancelaria en Colombia, que desde la década de 1950 no ha logrado consolidar una industria automotriz competitiva a escala global. Jaime Alberto Cabal Sanclemente, presidente de FENALCO, argumentó que «repetir un modelo que ha mostrado ineficacia no ofrece ninguna garantía de éxito», recordando intentos previos que no atrajeron inversión estructural ni redujeron la dependencia de importaciones, que cubren el 80% de la demanda vehicular nacional.
Impacto en hogares y movilidad: un costo que recae en el consumidor
La medida incide en vehículos de combustión interna, que dominan el 70% de las ventas anuales —con 250.000 unidades matriculadas en 2024, per la Andi—, y motocicletas, esenciales para 11 millones de familias y trabajadores en transporte informal y rural. El arancel del 40% elevaría el precio de un vehículo básico como el Chevrolet Spark de 50 a 55 millones de pesos, un incremento del 10%. Para motocicletas de bajo cilindraje —45% del parque nacional—, el impacto sería similar, afectando la movilidad en regiones donde los eléctricos representan solo el 2% de la flota por limitaciones en infraestructura de carga (1.500 estaciones públicas).
FENALCO enfatiza que esta carga se trasladará íntegramente al consumidor final, en un mercado donde el 60% de las compras vehiculares se financian a crédito, con tasas de interés del 15-18% anual. «Esto podría traducirse en precios más altos y menor dinamismo en un sector que hasta ahora se está recuperando», señaló Cabal, recordando el repunte del 36% en ventas de octubre de 2025. La propuesta, que excluye bienes bajo TLC como el con EE.UU. (40% de importaciones), ignora que el 95% de la matriz energética vehicular depende de combustibles fósiles, contribuyendo al 25% de las emisiones nacionales.
Desde una perspectiva de análisis económico, esta política podría comprimir el consumo discrecional en un 1-2% para estratos 1-3, exacerbando la brecha de movilidad en un país con 18 millones de vehículos y un parque envejecido (promedio 12 años). El costo fiscal potencial —estimado en 500.000 millones de pesos en aranceles adicionales— no compensaría una posible desaceleración en la renovación vehicular, clave para la seguridad vial con 5.000 muertes anuales.
Críticas a la inestabilidad jurídica: un obstáculo para la IED
FENALCO califica la iniciativa como «improvisada», argumentando que desconoce lecciones históricas y socava la estabilidad jurídica, esencial para atraer inversión extranjera directa (IED). Colombia registró una caída del 12% en IED en 2024 (14.500 millones de dólares), atribuida a cambios normativos frecuentes, según el Banco de la República. «Medidas de este tipo generan incertidumbre, desincentivan la llegada de capital extranjero y debilitan las decisiones de inversión nacional», afirmó Cabal, citando el sector automotriz donde la IED se estancó en 300 millones de dólares anuales pese a incentivos como exenciones en IVA para eléctricos.
La expectativa de sustitución de importaciones —similar al modelo de los años 60 que generó ineficiencias y sobreprecios— no considera la brecha tecnológica: Colombia produce solo el 20% de vehículos demandados, con ensambladoras como Renault y GM dependientes de componentes importados.
En el ámbito micro, la medida tensiona a concesionarios (45% de ventas dependen de importados asiáticos) y financieras vehiculares, con un riesgo de contracción del 5-7% en créditos automotrices, que suman 20 billones de pesos anuales. FENALCO urge «garantizar estabilidad jurídica, reglas claras, estables y confiables», proponiendo en su lugar incentivos fiscales para híbridos y eléctricos, que crecieron 150% en 2025 gracias a la Ley 1715 de 2014.
Postura gubernamental y tensiones con el empresariado
El MinCIT justifica la propuesta en la transición energética, argumentando que desincentiva importaciones contaminantes y fomenta producción local, alineada con la meta de 500.000 vehículos limpios para 2030. Sin embargo, FENALCO ve en esto «una postura adversa frente al empresariado», recordando que el sector aporta 1,5 billones de dólares al PIB vía cadena de suministro. Cabal concluyó: «Una vez más, el Gobierno Nacional evidencia una postura adversa frente al empresariado y frente a un sector que aporta significativamente al empleo, la inversión y el crecimiento del país».
El debate se intensifica en un contexto de recuperación post-pandemia: ventas vehiculares subieron 36% en octubre, pero la dependencia de importaciones (80%) expone vulnerabilidades a fluctuaciones cambiarias (dólar en 4.200 pesos). Para inversionistas, esta incertidumbre podría elevar el costo de capital en el sector un 2-3%, desincentivando joint ventures que podrían generar 10.000 empleos en ensamblaje verde.
En síntesis, la propuesta de arancel del 40% representa un intento de reindustrialización, pero FENALCO advierte de sus riesgos distributivos y regulatorios. En un mercado de 250.000 vehículos anuales, la balanza entre protección y accesibilidad definirá si esta medida cataliza crecimiento o frena la demanda, en un ciclo de PIB proyectado en 2,6%.
