Por: Javier Mejía Cubillos
Twitter: @javiermejiac
Que el futuro de la economía mundial estaría en la cuenca del Pacífico es una premisa que, al menos desde el boom japonés de principios de los 80s, está siendo tomada en cuenta en Occidente. Para la actualidad, más que una premisa, es un hecho que pocos se atreverían a negar. Sin embargo, en Colombia siempre se le ha dado la espalda al Pacífico. La cuestión tiene muchas aristas, hoy quisiera explorar solo una de ellas, el rezago en infraestructura.
Al decir que el desprecio de Colombia por el Pacífico siempre ha existido no estoy exagerando. Mientras desde el siglo XVII Acapulco era un puerto importante, que estaba conectado a Ciudad de México y a Veracruz (principal puerto del Atlántico) siendo clave en el comercio entre Asia, América y Europa; Buenaventura, la única ventana de Colombia al Pacífico, era apenas un pequeño poblado, cuya conexión vial con el interior del país tan solo vino a concretarse a principios del siglo XX. Así, Colombia se mantuvo fuera de cualquier circuito comercial importante en el Pacífico durante más de 300 años.
En la actualidad, el rezago en términos de infraestructura del Pacífico colombiano es impresionante. Para continuar con el ejemplo mexicano, mientras en la Costa Pacífica del país azteca existen 9 puertos de altura (es decir, aquellos donde hay flujo constante de pasajeros y mercancías), en Colombia solo podríamos hablar del Puerto de Buenaventura, un puerto con serias limitaciones técnicas para el arribo de embarcaciones Super-Post Panamax, (la última generación de barcos hasta de 130.000 toneladas, que tal como sus predecesores los Post Panamax y los Post Panamax Plus no pueden pasar por el Canal de Panamá).
La principal limitación del puerto de Buenaventura es su limitada profundidad. Según Gonzalo Duque, profesor de la Universidad Nacional, el último esfuerzo para solucionar dicho problema exigió, un dragado en roca de hasta 12,5 m en la bahía interna y de hasta 10,4 m en la bahía externa, a un costo de US$34 millones, y quedando pendiente una nueva inversión por US$17 millones para la segunda fase. Sin embargo, los Super-Post Panamax tienen calados superiores a los 14 metros, con lo que, aun luego de las reformas, están incapacitados para arribar al puerto. Esto por no hablar de muchos otros problemas, como su lejanía a los grandes centros económicos del país y su conexión por una única vía carreteable de pésimas condiciones técnicas y sin ninguna posibilidad de ser ampliada.
Bajo esas condiciones, la construcción de otro puerto en el Pacífico resulta indispensable. La mejor alternativa en este aspecto es el Golfo de Tribugá, ubicado en Nuquí, Chocó. Duque menciona que Tribugá admite dragados para superar los 20 m de profundidad, no posee problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y desarrollos portuarios de largo plazo (limitación que tendrían otras alternativas como Bahía Málaga). Dos carreteras podrían llegar a él: la vía por Antioquia: Medellín-Quibdó-Nuquí; y la vía por Risaralda: Pereira-Pueblo Rico-Nuquí (ambas habrían de conectarse en el último tramo).
Nuquí se encuentra mucho más cerca a Medellín, el Eje cafetero y la Costa Caribe, que Buenaventura, y el proyecto del puerto podría ser conjugado con la construcción de un ferrocarril que lo conectara con el mar Caribe y un oleoducto que permitiera transportar hidrocarburos del Oriente colombiano y, eventualmente, de países como Venezuela y Brasil.
Esta iniciativa, que corresponde a las verdaderas necesidades del país y del mundo, ha sido dilatada por años. Por más que desde hace décadas se ha planificado la carretera Pereira-Nuquí, y en diversas ocasiones se han iniciado obras en ella, aun se encuentra inacabada y recientemente fue retirada la maquinaria de la zona. Al parecer, la escasa voz del pueblo chocoano, las presiones de grupos interesados en mantener el control del comercio con el Pacífico a través de Buenaventura y la falta de visión del gobierno nacional, han sido los mayores obstáculos para que proyectos tan estratégicos como éste sean desarrollados exitosamente.
Incluso en el marco de la diplomacia rimbombante de Santos a favor del comercio con los países de la cuenca Pacífica, ningún esfuerzo concreto se ha realizado para que aspiraciones como el puerto de Tribugá sean llevadas a cabo. ¿Cómo piensa el gobierno aprovechar las ventajas del comercio si no se hace nada para solucionar las limitaciones físicas más evidentes? ¿De qué sirven acuerdos comerciales con China, Corea, Chile, México y Perú, si no habrá un puerto que soporte el esperado flujo de mercancías? A través del desconocimiento de las preguntas más obvias es cómo Colombia, en medio de su política legalista y autista, se ha mantenido por siglos de espaldas al Pacífico.
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