Esta última contempla un plan de inversiones estimado en 7 billones de pesos para los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío.
Bogotá, Colombia — 26 de mayo de 2026. El modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP) en Colombia afronta un debate estructural sobre su viabilidad financiera y legitimidad social. Odinsa Vías, filial de concesiones del Grupo Argos, salió en defensa de la actual concesión Autopistas del Café. De igual forma, la corporación sustentó técnicamente la viabilidad de la Iniciativa Privada (IP) denominada Conexión Centro.
Esta última contempla un plan de inversiones estimado en 7 billones de pesos para los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío. Las declaraciones de la alta gerencia ocurren en medio de una ola de protestas sociales en Caldas. Asimismo, coinciden con la agenda del presidente Gustavo Petro, enfocada en la revisión de los esquemas de peajes nacionales.
Gustavo Ordóñez, director ejecutivo de Odinsa Vías, precisó que el contrato de Autopistas del Café, perteneciente a la primera generación de concesiones, finalizará formalmente en 2027. Por consiguiente, la compañía descartó cualquier solicitud de prórroga para el contrato vigente. Por el contrario, la firma busca que el Gobierno nacional avale la nueva IP Conexión Centro. El proyecto se estructuraría bajo el modelo de quinta generación (5G) mediante un proceso de licitación pública transparente.
Estructura técnica del proyecto de infraestructura Conexión Centro
Ciertamente, el empalme ordenado entre la terminación del contrato actual y el inicio de la nueva APP 5G representa el escenario técnico más eficiente para el Eje Cafetero. La propuesta radicada por Odinsa hace seis años se encuentra en fase de evaluación de factibilidad por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El diseño definitivo del megaproyecto incluye la intervención de 334 kilómetros de calzada sencilla y obras civiles de alta complejidad.
El portafolio de construcción proyectado abarca 77 kilómetros de dobles calzadas y una variante de 5,8 kilómetros en el municipio de Calarcá. Adicionalmente, se prevé la construcción de 15 nuevas intersecciones, la ampliación de cinco existentes, 32 kilómetros de pasos urbanos y 50 kilómetros de ciclorrutas.
En materia de gobernanza regional, el modelo financiero plantea la creación de subcuentas territoriales por un valor de 180.000 millones de pesos. Estos recursos serían administrados directamente por las gobernaciones para la ejecución de obras complementarias conexas.
Impacto fiscal de las tarifas diferenciales en los peajes
Por otra parte, la controversia principal se concentra en el sistema de recaudo del corredor, el cual opera con seis peajes y siete estaciones de cobro. Ante las presiones sociales, el debate migró de una terminación anticipada del contrato hacia la implementación de subsidios cruzados. De este modo, el Gobierno nacional evalúa asumir con cargo al presupuesto general de la nación la diferencia de las tarifas.
Sin embargo, Odinsa advirtió sobre los riesgos fiscales de una reducción drástica en el cobro de la infraestructura. El esquema vigente opera bajo la cláusula contractual de Ingreso Mínimo Garantizado. Por lo tanto, si el recaudo cae por debajo de la línea base, el Estado debe compensar el déficit financiero de forma directa:
| Categoría de Usuario | Tarifa Plena Original | Tarifa Diferencial (Subsidio) | Mecanismo de Compensación Financiera |
| Categorías 1 y 2 (Zona de Influencia) | $17.800 o superior | $700 | Cuenta de Excedentes de la Concesión (ANI) |
| Demás Categorías Comerciales | Tarifa Plena IPC | En negociación | Recaudo Ordinario del Corredor Vial |
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, precisó que la reducción a 700 pesos para usuarios especiales se financiará mediante la cuenta de excedentes de la concesión, la cual genera saldos a favor cercanos a los 21.000 millones de pesos anuales. Esta medida transitoria se mantendrá vigente hasta que concluya el proceso de reversión del activo en 2027.
Implicaciones formativas para el inversionista de infraestructura
Para los fondos de pensiones y bancas de inversión que financian el desarrollo vial del país, la alteración de las tarifas bajo presión política introduce un factor de riesgo regulatorio elevado. El análisis de flujos de caja descontados de una APP depende de la predictibilidad del recaudo o de la solidez de las garantías soberanas de compensación.
Por consiguiente, la modificación unilateral de los peajes deteriora la confianza inversionista. Ello eleva el costo del capital para futuros proyectos estratégicos del grupo, tales como la ampliación del Aeropuerto Internacional El Dorado y el nuevo aeropuerto de Bayunca en Cartagena. Mantener la estabilidad jurídica de los contratos es indispensable para asegurar el financiamiento internacional en proyectos de alta densidad de capital.
Afectación económica por bloqueos y cumplimiento contractual
Es necesario señalar que las jornadas de protesta iniciadas el pasado 15 de mayo han generado externalidades negativas cuantificables. La parálisis operativa y la contracción del tráfico interurbano entre Manizales y Pereira provocaron pérdidas por 1.700 millones de pesos debido al menor recaudo en las casetas de cobro. Odinsa enfatizó que el descontento frente al modelo de concesiones no refleja una posición gremial unificada en la región cafetera, sino el accionar de sectores específicos.
Finalmente, la gerencia de Odinsa Vías desvirtuó las críticas referentes a la supuesta ausencia de inversiones físicas en la malla vial. La empresa aclaró que el grueso de las obras de infraestructura civil se ejecutó en su totalidad entre los años 2005 y 2012.
En la actualidad, el proyecto se encuentra en su fase ordinaria de operación y mantenimiento técnico. Por ende, el contrato registra un cumplimiento verificado del 100% de sus obligaciones contractuales ante la interventoría y la ANI, respaldando la ejecución del gasto ejecutado.
